Takamoottorinivelbusseista

Takamoottorinivelbussien talviajo-ominaisuuksista alettiin käydä keskustelua siitä alkaen, kun ensimmäinen sellainen koeauto Suomeen saatiin syksyllä 1981. Auto oli AOS-733, Scania BR112A/Delta 100 City. Auto oli aluksi Oy Scan-Auto Ab:n esittelyauto, jota ainakin kokeiltiin Hki-Vantaan lentokentällä, kunnes auto myytiin espoolaiselle Westendin Linja Oy:lle. Autoa kokeili myös HKL keväällä 1982. Westendin Linja käytti autoa lähinnä ruuhka-aikoina linjoilla 111 ja 112Z. Seuraavat tuupparinivelet saatiin maahamme talvella 1983-84, toinen oli Scania N112AL ja toinen MB O305G, kummassakin oli Ajokki 8000 -kori. Autot valmistettiin maahantuojien toimesta lähinnä HKL:ää silmälläpitäen, mutta kuten tunnettua, HKL päätyi kokonaan toisenlaisiin rakenteisiin. Scania meni Westendin linjalle (siis tämä toinenkin) ja Mersu ensin STA:lle ja myöhemmin Savonlinja-Yhtiöille. Näiden kolmen auton talviajo-ominaisuuksista en ole kertaakaan kuullut mitään erikoisen dramaattista. Kuka tahansa ymmärtää, että erittäin liukkaalla kelillä linkkuuntumisriski on olemassa - ainakin teoriassa - mutta varmasti myös käytännössä. Sekin on hyvä muistaa, että läntisessä naapurimaassa Ruotsissa on useita kymmeniä tai itse asiassa satoja Scania BR112A-, CN112AL-, CN113ALB ja nyt myös CN94UA6x2 -niveltuuppareita. Ruotsin talvikelit ovat kutakuinkin yhtä oikulliset kuin meidänkin. Mitään erikoisia ongelmia ei näillä autoilla ole Ruotsissa ollut, vaikka sielläkin oltiin aluksi hyvin skeptisiä Scania BR112A:n suhteen alustatyypin tullessa markkinoille. Saksassa kaupunkinivelet ovat yleisimmin tuuppareita, siellä toki on keskimäärin lyhyempi ja leudompi talvi kuin meillä. Otin nämä esille mm. siksi, että HKL:lla perustellaan autojen 9601 ja 9602 (Volvo B10LA) huonoa soveltuvuutta sillä, ettei niillä ole turvallista ajaa talvella. Vuosi sitten auto 9602 taisi seisoa 5 - 6 kuukautta tällaisiin syihin perustuen. Tampereella on kahdeksan Volvo B10LA:ta enkä ole kuullut, että niiden ongelmat olisivat liittyneet talvikeleihin, ongelmia niissä autoissa on toki riittänyt, kuten monissa 2-akselisissa B10L:issä miltei kaikilla liikennöitsijöillä. B10L oli Volvon ensimmäinen nk. täysmatala auto ja B10LA ensimmäinen niveltuuppari, joten lastentaudeille oli "enemmän kuin sosiaalinen tilaus".

Tuupparinivelauto vaatii järjestelmän, joka lukitsee nivelen tilanteessa, jossa autojen vetävät pyörät (takimmaiset) pyörivät lujempaa kuin keskimmäisen akselin pyörät. Samalla kaasutuksen tulee katketa. Asia ei ehkä ole näin yksinkertainen, mutta liukkaita kelejä ajatellen tällainen automaattinen nivelen valvontajärjestelmä on välttämätön. Muutoin peräosa saattaisi puskea hallitsemattomasti koko autoa ties minne. Tällainen järjestelmä on ymmärettävästi varsin kallis hankinta- ja huoltokustannuksiltaan. Ehkä se on yksi syy, miksi tuupparinivelautot koetaan kalliiksi ja "hankaliksi". Kun lähes samaan kuljetuskapasiteettiin ylletään teliratkaisulla, ei ainakaan niillä seuduilla, joissa linjoista käydään äärettömän tiukkoja tarjouskilpailuja, haluta hankkia mitään kalliita ja mutkikkaita ratkaisuja. Siltä osin on ymmärettävää, että matalia nivelautoja (käytännössä tuuppareita) hankitaan "vain Tampereelle".

Juhana Nordlund
Kirjoittaja on Bussipysäkin salainen tietolähde

[Ylös]